芯片價格接著漲，車企贏利的攔路虎？等離子清洗機如何進行布局呢？
文章導讀：這兩年，芯片漲價像一個循環(huán)不斷的怪圈。此起彼伏，不絕于耳。2022年倒數(shù)第二個月，又到晶圓廠和汽車制造商重新battle下一年度芯片代工價格的節(jié)點。等離子清洗機應該如何處理這一變化，同時在未來的道路上應該如何發(fā)展？
這兩年，芯片漲價像一個循環(huán)不斷的怪圈。此起彼伏，不絕于耳。2022年倒數(shù)第二個月，又到晶圓廠和汽車制造商重新battle下一年度芯片代工價格的節(jié)點。等離子清洗機應該如何處理這一變化，同時在未來的道路上應該如何發(fā)展？
作為買賣雙方，總避免不了要通過“劃拳”來定勝負。但在這場競猜輸贏的比賽中，車企明顯是弱勢的那一方。而還未實現(xiàn)贏利的新造車們，又該如何走出城去？
麥肯錫發(fā)布的最新報告顯示，未來幾年，汽車芯片短缺情況很有可能會繼續(xù)存在。汽車芯片所需的工藝節(jié)點主要集中在90nm(含)以上，包括傳動系統(tǒng)、VCU等部件都嚴重依賴于成熟制程。
去年全球所有終端應用中，90nm(含)以上芯片出貨占總體比重約52%；僅汽車領域，就有72%的芯片使用了90nm(含)以上的工藝。根據(jù)測算，汽車行業(yè)90nm(含)以上制程的芯片到2030年將達到67%左右。然而，這種需求卻被嚴重低估。
恩智浦全球副總裁李曉鶴就指出，自動駕駛從L2發(fā)展到L4，汽車電子需求量就要增長一倍。當燃油車升級為電動汽車，半導體需求量也會增加一倍。如果車要變得更智能，需求量可能會有3到4倍甚至是更高的增長。
這也很好解釋了當前行業(yè)的困惑。全球芯片半導體產(chǎn)能不斷擴充，汽車產(chǎn)量相比之前有所減少，但缺芯問題仍是影響汽車交付的一根刺。
博世總裁陳玉東曾在9月說過，從燃油車到新能源汽車，單車芯片使用量在500到3000顆不等，其中主要VCU使用的芯片量大約有750顆。這番言論發(fā)表之際，陳玉東也稱博世9月份缺少30萬顆控制器，以至于自己不敢貿(mào)然出席公開論壇，害怕自己被客戶圍追堵截，催著第四季度的VCU交付。
其他主要芯片商面臨的，恐怕也不外乎如此。畢竟，芯片半導體的產(chǎn)能主要掌握在少數(shù)代工廠或者IDM手中，先進制程更是依賴于臺積電和三星兩家主要代工廠。
幾家IDM擴產(chǎn)難以解決全球范圍的需求，主要原因還在成本。除了設計成本，芯片硬件成本受到晶圓、封測和掩膜等費用的影響。比如日本半導體材料公司SUMCO、昭和電工等已將硅片，IC基板材料和高純度氣體的價格調(diào)漲1到3成不等。
在稀缺性原則下，芯片缺貨與漲價就像一對雙生子。上游的缺貨和漲價逐漸傳導至中下游廠商。全球最大的汽車制造商如此，其他車企恐怕更要承壓。尤其對像蔚來這樣的新勢力來說，充換電基礎設施的建設維護和折舊成本早已分攤到每一輛交付的車型上。
成本既影響著晶圓廠擴產(chǎn)，又在新能源汽車向前發(fā)展路上豎起了一道高墻。要解決這個問題，首要任務是徹底改變汽車行業(yè)和半導體行業(yè)之間的“脫鉤”。
就像李曉鶴說的，汽車行業(yè)的創(chuàng)新周期已經(jīng)從原來的4年（燃油車）發(fā)展到現(xiàn)在的2年（電動車），這對整個行業(yè)的創(chuàng)新能力、創(chuàng)新體系都產(chǎn)生了顛覆性的影響。
從前供應鏈是一條線，以后應是一張網(wǎng)，一張可以讓整車廠和芯片商步調(diào)一致的網(wǎng)。汽車行業(yè)發(fā)展早期，主機廠、Tier1和Tier2各自為政，一如汽車電子電氣架構(gòu)中的ECU來源廣泛，使整車OTA難度頗高。但現(xiàn)如今，芯片商已經(jīng)開始和主機廠面對面聊天。
比如，恩智浦近期官宣了和長城汽車、小鵬、蔚來的三項新合作。除了深化與長城的合作并將設立聯(lián)合創(chuàng)新實驗室，恩智浦接下來也將在電源管理芯片層面助力造車新勢力向高壓充電平臺轉(zhuǎn)型。除此之外，一些IDM也在嘗試直銷模式，了解主機廠需求。
步調(diào)一致，才能快速作出應對反應。讓芯片商知道主機廠需要什么，需要多少，這場供需不匹配的缺芯漲價潮才能夠徹底結(jié)束。
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作為買賣雙方，總避免不了要通過“劃拳”來定勝負。但在這場競猜輸贏的比賽中，車企明顯是弱勢的那一方。而還未實現(xiàn)贏利的新造車們，又該如何走出城去？
“供”與“需”的失衡
芯片供不應求，仍是籠罩汽車行業(yè)的陰影。麥肯錫發(fā)布的最新報告顯示，未來幾年，汽車芯片短缺情況很有可能會繼續(xù)存在。汽車芯片所需的工藝節(jié)點主要集中在90nm(含)以上，包括傳動系統(tǒng)、VCU等部件都嚴重依賴于成熟制程。
去年全球所有終端應用中，90nm(含)以上芯片出貨占總體比重約52%；僅汽車領域，就有72%的芯片使用了90nm(含)以上的工藝。根據(jù)測算，汽車行業(yè)90nm(含)以上制程的芯片到2030年將達到67%左右。然而，這種需求卻被嚴重低估。
“漲”和“不漲”的焦慮
消費電子產(chǎn)品需求下滑是真，汽車行業(yè)加速電動化轉(zhuǎn)型也是真。恩智浦全球副總裁李曉鶴就指出，自動駕駛從L2發(fā)展到L4，汽車電子需求量就要增長一倍。當燃油車升級為電動汽車，半導體需求量也會增加一倍。如果車要變得更智能，需求量可能會有3到4倍甚至是更高的增長。
這也很好解釋了當前行業(yè)的困惑。全球芯片半導體產(chǎn)能不斷擴充，汽車產(chǎn)量相比之前有所減少，但缺芯問題仍是影響汽車交付的一根刺。
博世總裁陳玉東曾在9月說過，從燃油車到新能源汽車，單車芯片使用量在500到3000顆不等，其中主要VCU使用的芯片量大約有750顆。這番言論發(fā)表之際，陳玉東也稱博世9月份缺少30萬顆控制器，以至于自己不敢貿(mào)然出席公開論壇，害怕自己被客戶圍追堵截，催著第四季度的VCU交付。
其他主要芯片商面臨的，恐怕也不外乎如此。畢竟，芯片半導體的產(chǎn)能主要掌握在少數(shù)代工廠或者IDM手中，先進制程更是依賴于臺積電和三星兩家主要代工廠。
幾家IDM擴產(chǎn)難以解決全球范圍的需求，主要原因還在成本。除了設計成本，芯片硬件成本受到晶圓、封測和掩膜等費用的影響。比如日本半導體材料公司SUMCO、昭和電工等已將硅片，IC基板材料和高純度氣體的價格調(diào)漲1到3成不等。
何時有解？
兩周前，豐田官宣由于芯片短缺，11月日本國內(nèi)八座工廠十一條生產(chǎn)線將會停工2到9天不等，預估減產(chǎn)規(guī)模6萬臺左右。實際最近幾個月，豐田不斷下調(diào)月產(chǎn)量，最近也將本財年銷量從970萬輛下調(diào)到920萬輛。在稀缺性原則下，芯片缺貨與漲價就像一對雙生子。上游的缺貨和漲價逐漸傳導至中下游廠商。全球最大的汽車制造商如此，其他車企恐怕更要承壓。尤其對像蔚來這樣的新勢力來說，充換電基礎設施的建設維護和折舊成本早已分攤到每一輛交付的車型上。
成本既影響著晶圓廠擴產(chǎn)，又在新能源汽車向前發(fā)展路上豎起了一道高墻。要解決這個問題，首要任務是徹底改變汽車行業(yè)和半導體行業(yè)之間的“脫鉤”。
就像李曉鶴說的，汽車行業(yè)的創(chuàng)新周期已經(jīng)從原來的4年（燃油車）發(fā)展到現(xiàn)在的2年（電動車），這對整個行業(yè)的創(chuàng)新能力、創(chuàng)新體系都產(chǎn)生了顛覆性的影響。
從前供應鏈是一條線，以后應是一張網(wǎng)，一張可以讓整車廠和芯片商步調(diào)一致的網(wǎng)。汽車行業(yè)發(fā)展早期，主機廠、Tier1和Tier2各自為政，一如汽車電子電氣架構(gòu)中的ECU來源廣泛，使整車OTA難度頗高。但現(xiàn)如今，芯片商已經(jīng)開始和主機廠面對面聊天。
比如，恩智浦近期官宣了和長城汽車、小鵬、蔚來的三項新合作。除了深化與長城的合作并將設立聯(lián)合創(chuàng)新實驗室，恩智浦接下來也將在電源管理芯片層面助力造車新勢力向高壓充電平臺轉(zhuǎn)型。除此之外，一些IDM也在嘗試直銷模式，了解主機廠需求。
步調(diào)一致，才能快速作出應對反應。讓芯片商知道主機廠需要什么，需要多少，這場供需不匹配的缺芯漲價潮才能夠徹底結(jié)束。
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